Les divergences de vues sont flagrantes et non dissimulées. À entendre les réactions suscitées par le vote au Sénat du projet de loi relatif au Grand Paris fin avril, le constat est clair. Le texte est une “boîte à outils”, assure le secrétaire d’État à la Région capitale, Christian Blanc. C’est une “provocation”, répond la région Île-de-France, tandis que la mairie de Paris le qualifie de “passéiste”. Depuis le lancement du Grand Paris par le président de la République le 29 avril 2009, les rapports entre l’État et les collectivités concernées – municipalités, départements, région – n’ont cessé de se crisper.

Principal sujet de querelle : le nouveau réseau de transport régional avec le fameux “grand huit”, futur métro automatique en rocade autour de Paris. C’est là que la question du leadership se pose avec le plus d’acuité. La société du Grand Paris, prévue par la loi, sera théoriquement chargée de la maîtrise d’ouvrage du projet, qui doit couvrir neuf grandes zones stratégiques de l’agglomération parisienne. Pour le conseil régional d’Île-de-France, l’existence même de cette entité constitue une entrave à la décentralisation des transports.

La région défendant bec et ongles cette prérogative du Stif (le Syndicat des transports d’Île-de-France), dirigé par Jean-Paul Huchon. Une critique rejetée en bloc par Christian Blanc et son équipe. “La société du Grand Paris n’a pas vocation à constituer ne serait-ce que l’embryon d’une gouvernance du Grand Paris, affirme Stéphan de Faÿ, directeur adjoint du cabinet de Christian Blanc. C’est un outil qui vise à réaliser le projet de transport et à conduire un certain nombre d’opérations d’aménagement. Mais la société ne sera pas décisionnaire, ni à l’origine des grandes orientations de développement des territoires.”

Peut-être, mais le projet du Grand Paris porté par le gouvernement devrait néanmoins signer l’arrêt de mort de la pièce-maîtresse du “plan de mobilisation pour les transports” voté par la région Île-de-France en juin 2009, le projet Arc Express. Ayant pour objectif de répondre principalement aux difficultés de liaison entre zones périphériques, Arc Express a d’ores et déjà été lancé. Les études préliminaires ont été réalisées et quelque 30 millions d’euros dépensés. Pour autant, même si le tracé du “grand huit” reprend à 80 % le tracé d’Arc Express, le gouvernement ne prévoit pas une convergence des deux projets, ni de leurs financements.

Au-delà du réseau de transport, le Grand Paris pose la question des instances décisionnaires pour tout ce qui a trait à l’aménagement urbain. La loi instaure, pour les zones autour des gares du “grand huit”, un nouveau type de conventions entre l’État et les communes (et EPCI), baptisé contrats de développement territorial. Les autres acteurs territoriaux seraient consultés avant la signature. “Cela va permettre de favoriser la convergence des compétences”, souligne-t-on au cabinet de Christian Blanc. Ces contrats devraient rendre possible la construction de logements, d’infrastructures et d’équipements, sous la direction de l’État.

Poids équivalent

À défaut d’accord, la compétence de l’État pour l’aménagement serait limitée à un périmètre de 250 mètres autour des gares. Une usurpation de compétences, aux yeux de certaines municipalités. La mairie de Paris, en particulier, dénonce une recentralisation au détriment des dynamiques existantes et du syndicat d’études Paris Métropole, créé en juin 2009, qui regroupe près de 110 collectivités.

À l’échelle régionale, le problème de la gouvernance reste criant. En témoigne le blocage du schéma directeur de la région (SDRIF), adopté le 25 septembre 2008 et resté lettre morte, l’État n’ayant toujours pas transmis le texte au Conseil d’État, comme l’exige la loi. Le conseil régional a récemment saisi le Conseil d’État afin de contraindre l’État à transmettre le SDRIF, tandis que, de son côté, le gouvernement évoque un calendrier peu favorable. En attendant, la non-validation du SDRIF pourrait poser des problèmes institutionnels.

“Si le SDRIF n’existe pas, il ne peut y avoir juridiquement de société du Grand Paris”, souligne Jean-Paul Huchon. Les échanges de politesses entre l’État et le conseil régional sont significatifs de ce qui se joue dans le projet du Grand Paris. À quel niveau les décisions doivent-elles être prises ? Faut-il donner un poids équivalent à chacun ? Faut-il élargir les compétences du Stif, comme le souhaite la région, ou celles de Paris Métropole, comme le propose la Ville de Paris ?

Faute de trancher, le gouvernement affiche sa volonté d’obtenir un consensus large. “Nous avons tous intérêt à sortir des blocages par des accords chaque fois que possible”, relève Stéphan de Faÿ, qui reconnaît cependant que “vu le nombre de collectivités concernées, si on instituait la possibilité d’avis bloquant, on risquerait la paralysie.” L’heure n’est, en tout cas, pas à la révision des champs de compétence. Le gouvernement souhaite rester dans la ligne imposée par Nicolas Sarkozy en 2009 : “faire passer l’émergence d’un projet collectif avant la réforme institutionnelle et administrative”. Un exercice d'équilibriste.
Catherine de Coppet

Des projets en cascade
Avril 2009 : Nicolas Sarkozy lance le Grand Paris
Juin 2009 : la mairie de Paris crée le syndicat d’études Paris Métropole, regroupant près de 110 collectivités
Juin 2009 : le conseil régional d’Île-de-France vote le “plan de mobilisation pour les transports”, dont le projet Arc Express.

Jean-Paul Huchon, président de la région Île-de-France
"Améliorer le réseau existant"
“Le projet de loi conduit à mettre en concurrence deux réseaux de transports, celui géré actuellement par le Stif et celui géré par la future société du Grand Paris. Le “grand huit” est un projet de transport reliant des pôles économiques, en mettant de côté les priorités des Franciliens. Notre priorité, c’est d’améliorer le réseau existant. Si le président de la République veut avancer de façon consensuelle sur ce dossier, il faut qu’il comprenne que rien ne peut se faire sans la participation du Stif, de la région et des collectivités territoriales.”